Zur Verdeutlichung möglicher katastrophaler Auswirkungen, die sich durch das Inverkehrbringen von aufgebauten Nutzfahrzeugen mit rechtswidrig erteilter Betriebserlaubnis ergeben können, werden zwei Fahrzeuge beschrieben.

Diesem Artikel sind Anlagen als Belege angefügt. Sie sind lediglich ein geringer Teil des sehr viel umfangreicheren Schriftverkehrs.

1. Sachverhalt zu den Fahrzeugen

Die Fahrzeuge:

1. Der Fuso 6C18D 4x4, des Herstellers DAIMLER, den ich im Jahre 2014 in Auftrag gegeben habe. Das Chassis wurde im Mehrstufenverfahren mit einem Ladekran und einem Kipper aufgebaut.
2. Das Müllfahrzeug des Herstellers MAN, mit „Haller-Aufbau“ das im Jahre 2017 in Nagold, beim Abbiegen umkippte und einen PKW unter sich begrub, wobei 5 Menschen zu Tode kamen.

1.1. Fuso 6C18D 4x4

Der Aufbauhersteller aus Altensteig, der im Jahre 2014 ein Nutzfahrzeug für Baumpflege herstellen sollte, hat stattdessen, ohne jegliche Rücksicht auf gesetzliche Vorschriften ein „Nutzlosfahrzeug“ hergestellt. Er hat unter Aufwendung erheblicher krimineller Energie, mit dem Wissen der Gefährdung für Leib und Leben Dritter, ein Fahrzeug zusammengebastelt, bei dem bisher 38 versteckte Mängel erkannt werden konnten. Durch falsche Angaben wurden der Fahrzeughersteller und der Hersteller des aufgebauten Ladekrans getäuscht und somit Dokumente erschlichen, die einen vorschriftsmäßigen Aufbau vortäuschen.
(Anlage: „Versteckte Mängel“)

Für die gerichtliche Auseinandersetzung mit dem Aufbauhersteller habe ich umfangreiche Recherchen durchgeführt und KFZ-Gutachten bei einer akkreditierten KFZ-Prüforganisation beauftragt. Diese, sowie weitere Überprüfungen und Messungen von Fachfirmen bestätigten die vermuteten Mängel und förderten weitere eklatante Konstruktionsfehler zu Tage.

Es zeigte sich nun, dass dem Aufbauhersteller bereits vor Auftragsvergabe bekannt gewesen sein musste, dass das Fahrzeug nach Fertigstellung eine erhebliche Gefahr im Straßenverkehr und im Kranbetrieb darstellten wird und dass es sich nicht um geringfügige, nachbesserungsfähige Mängel handelt, sondern um eklatante Konstruktionsfehler, die nicht nachgebessert werden können.

Aufgrund der hohen Anzahl an Mängeln und Konstruktionsfehlern stellte sich unweigerlich die Frage, wie denn ein solches Fahrzeug die TÜV-Begutachtung „als fehlerfrei“ bestanden haben kann und wie ein solches Fahrzeug eine Zulassung für den Straßenverkehr erhalten konnte.

Durch anwaltlichen Schriftverkehr mit Behörden und dem TÜV SÜD konnte nachgewiesen werden, dass das Einzelgutachten des TÜV gefälscht ist und die Zulassungsbehörde gegen die Fahrzeuggenehmigungsverordnung verstoßen hat, da das Gutachten keiner weiteren Prüfung auf Plausibilität unterzogen wurde.

So ist festzuhalten, dass:

1. der TÜV, trotz 10-jähriger Aufbewahrungsfrist keinerlei Prüfprotokolle, keine Wiegescheine und keine Berechnungsunterlagen vorweisen kann und er sowohl mir als auch dem Verkehrsministerium gegenüber, mehrfach falsche Angaben gemacht hat. Das Einzelgutachten wurde vom technischen Leiter des TÜV SÜD, durch nachträgliches hinzufügen von Bildern gefälscht, um eine Begutachtung vorzutäuschen.
   (Anlage: VM_11)
2. die Zulassungsstelle schriftlich bestätigt hat, gegen § 13 EG-FGV zu verstoßen. So wurde behauptet, es müssten keine Prüfprotokolle und Herstellerbescheinigungen vorgelegt werden.
   (Anlage: LRA_9)
3. das Verkehrsministerium trotz der Feststellung, dass die Aufbewahrungsfrist nicht eingehalten wurde, sich hinter angeblichen Datenschutzbestimmungen und einer Freistellungsbescheinigung des TÜV SÜD, versteckt. Logische Konsequenzen, wie z. B. die Rücknahme des Einzelgutachtens und eine erneute Begutachtung nach § 13 EG-FGV wurden abgelehnt. Der TÜV benennt in seinem Referentenentwurf v. 11.08.2023 an das Bundesverkehrsministerium, zur Novellierung der StVZO, diesen individuellen Fahrzeugbau, als wesentlichen Wirtschaftsfaktor in Deutschland und fordert Erleichterungen bei der Einhaltung der Prüfvorschriften. Der TÜV gibt an, dass die bisherige Praxis ein praktikabler Weg sei, um Einzelgenehmigungen zu ermöglichen.
   (Anlage: Referentenentwurf)

Bei einer derart politischen Bedeutung und Einflussnahme durch die Prüfgesellschaften auf die Politik, ist es nicht verwunderlich, dass mehrere Behörden versuchen die Ursachen für Unfälle durch Fahrzeuge ohne rechtlich gültige Betriebserlaubnis, zu verschleiern.

Die Frage, weshalb auch die nachträglich bei der Marktüberwachung des Regierungspräsidiums Tübingen angezeigten Mängel mit erheblichem Gefahrenpotential, nicht zum Rückruf des Fahrzeugs führten, lässt sich wohl nur durch die Einflussnahme des Verkehrsministeriums erklären, das offensichtlich auch tödliche Gefahren billigend in Kauf nimmt und diese Haltung auch den weiteren beteiligten Behörden abverlangt. Anstatt auf Grundlage der eingereichten Gutachten eine Prüfung auf bestehende EG-Konformität vorzunehmen, erklärt die Marktüberwachung – „nach gegenwärtigem Wissensstand sieht das beteiligte Verkehrsministerium in Bezug auf die vorliegenden Gutachten in dieser Sache keinen weiteren Handlungsbedarf.“

Dagegen sieht der Journalist Rüdiger Bässler in seinem Artikel in der Stuttgarter Zeitung vom 16.09.2023, bereits nach kurzem Einblick in die Unterlagen, dass es sich um „Murks ab Werk“ handelt.
(Anlage: A_117)

Dem oben erwähnten Referentenentwurf der Prüfgesellschaften ist ebenfalls zu entnehmen, dass im Jahr 2021 in der Statistik des Kraftfahrtbundesamts 169.576 Einzelgenehmigungen registriert wurden. Hochgerechnet auf die Gesamtzeit, seit Einführung der Fahrzeug-Genehmigungsverordnung im Jahre 2009, sind demnach ca. 2,5 Millionen Einzelgenehmigungen erteilt worden. Unter Einbeziehung der Angaben des hessischen Verkehrsministers Tarek Al Wazir, dass in Hessen, dem einzigen Bundesland, in dem die Gutachten von den Behörden, den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend überprüft werden, innerhalb von 12 Jahren, ein Viertel der Einzelgutachten fehlerhaft war und davon 20 % nicht nachgebessert werden können, ergibt sich für Gesamtdeutschland eine Anzahl von ca. 125.000 in Betrieb befindlicher, nicht zulassungsfähiger Fahrzeuge. Davon ausgehend, dass den KFZ-Sachverständigen bekannt ist, dass die Zulassungsbehörden ihre Gutachten ungeprüft übernehmen, kann diese Zahl durchaus auch sehr viel höher liegen, denn das Risiko der Entdeckung von falsch ausgestellten Gutachten, geht dadurch gegen null.
(Anlage: A_92)

Die bisherigen Prüfvorschriften zu lockern, wie dies im aktuellen Referentenentwurf des TÜV vorgeschlagen wird, hieße, die bestehende illegale Praxis zu legalisieren. Richtigerweise sollte jetzt endlich die Einhaltung der Vorschriften von fachlich qualifiziertem Personal bei den Zulassungsbehörden erfolgen, damit es nicht mehr möglich ist, mit bewusst falschen Gutachten, eine rechtswidrige Fahrzeugzulassung zu erreichen.

Einzig und allein der dann befürchtete Skandal mit Fahrzeug-Rückrufen und Stilllegungen ist der Grund, dass die im umfangreichen Schriftverkehr mit mehreren Behörden und Wirtschaftsakteuren belegten berechtigten Vorwürfe zu Verleugnung der Zuständigkeit, Untätigkeit, Täuschungshandlungen, sowie Vertuschen des Sachverhalts, nicht strafrechtlich verfolgt werden. Die Hauptschuld am Fortbestehen der bundesweit existierenden Gefährdungslage im Straßenverkehr, trifft die Staatsanwaltschaft Tübingen.

Aus dem oben geschilderten Fall lässt sich schlussfolgern, dass die Diskrepanz zwischen den gesetzlichen Vorgaben zur Verkehrssicherheit von Nutzfahrzeugen und dem tatsächlichen Zustand der in Verkehr gebrachten Fahrzeuge, einen Skandal aufzeigt, weit größer als der Abgasskandal. Die Vorschriften, denen ein Fahrzeug entsprechen muss, werden vom Aufbauhersteller nicht eingehalten, vom TÜV als mangelfrei begutachtet und von der Zulassungsstelle lediglich aufgrund des TÜV-Stempels, ohne Prüfung der Unterlagen, zugelassen. Es sind also Wirtschaftsakteure aus der Fahrzeugbauindustrie, TÜV-Sachverständige und das für die Zulassungskriterien zuständige Verkehrsministerium, die Menschenleben in Gefahr bringen und wohl auch Todesfälle billigend in Kauf nehmen, wie der folgende Sachverhalt ebenso nahelegt.

1.2. Müllfahrzeug, MAN, 26-Tonnen, Haller- Aufbau

Durch dieses Fahrzeug ereignete sich in Nagold, im Jahr 2017, ein Unglück, bei dem 5 Menschen ihr Leben verloren haben und der Fahrer offensichtlich als „Bauernopfer“ herhalten musste. (LG Tübingen, 2 KLs 34 Js 17248/17)
(Anlage: Müllwagen-Unfall_Presseartikel)

Nach Auswertung der Presseberichte zu dem Unfall im Jahre 2017, bei dem ein Müllfahrzeug beim Abbiegen umkippte und 5 Personen in einem PKW getötet wurden, ergibt sich folgender Sachverhalt.

Dem Umkippen eines Fahrzeugs liegen 2 Hauptfaktoren zugrunde, vorausgesetzt dass kein technischer Defekt festgestellt werden kann:

1. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
   Nachdem, laut Presseartikel vom 08.03.2018, ein Gutachter der Anklage widersprach und nach Auswertung von Fahrtenschreiber und GPS-Daten erklärte, der Fahrer sei nicht zu schnell gewesen und habe ein gediegenes Fahrverhalten an den Tag gelegt, muss überhöhte Geschwindigkeit als Unfallursache zunächst ausgeschlossen werden.
2. Die Schwerpunkt-Höhe bzw.-Lage des beladenen Fahrzeugs
   Keine einzige Angabe aus den zahllosen Presseartikeln bezieht sich auf die gutachterliche Prüfung der Schwerpunkthöhe, der Achslastverteilung, des elektronischen Stabilitätsprogramms oder der Einhaltung der Richtlinien „Bremsen“. Da von vorneherein lediglich nach technischen Defekten gesucht wurde, blieben ca. 50% der als Unfallursache in Frage kommenden Möglichkeiten, ungeprüft.
   (Anlage: Aus der Presse zitiert)

Ein technischer Defekt wurde vom Unfall-Gutachter ausgeschlossen.

Ein technischer Defekt, der sich im Laufe der Nutzung eines Fahrzeugs ergeben kann, wie z. B. durchgerostete Bremsleitung, zu wenig Bremsflüssigkeit und dergleichen, lässt sich relativ einfach feststellen.

Es stellt sich die Frage ob auch konstruktionsbedingte Mängel überprüft wurden bzw. deren Überprüfung von der gerichtlichen Beauftragung umfasst oder ausgeschlossen waren.

Konstruktionsbedingte Mängel, die nicht mit einem technischen Defekt gleichzusetzen sind und die bereits bei der Erstzulassung des Fahrzeugs als versteckte Mängel bauartbedingt vorgelegen haben können, beziehen sich vor allem auf die Einhaltung der Vorschriften aus dem Einzelgutachten nach § 13 EG-FGV und der Aufbaurichtlinien der Fahrzeughersteller. Es geht dabei vor allem um die Berechnung der Schwerpunkthöhe bei beladenem Fahrzeug, die Achslastverteilung und die Bremsprüfung nach EG-Richtlinie, die nachweislich bei meinem eigenen LKW nicht durchgeführt wurden.

Da der Fahrer des Müll-Fahrzeugs ständig wiederholte, dass mit der Bremse etwas nicht gestimmt habe, hätten diese weiteren, physikalisch zugrundeliegende Ursachen für ein Umkippen des Fahrzeugs untersucht werden müssen.

Der folgende Fragenkatalog zu solchen Mängeln ergibt sich aus den Aufbaurichtlinien der Fahrzeughersteller und den gesetzlichen Vorschriften.

1. Sind die Prüfprotokolle zum Einzelgutachten des Fahrzeugs vollständig? Es besteht eine 10-jährige Aufbewahrungspflicht bei den Prüfgesellschaften.
2. Liegen beim Aufbauhersteller die technischen Unterlagen zur EG-Konformitätserklärung vor? Hier ist vor allem die vorgeschriebene Risikobeurteilung von Bedeutung.
3. Sind Schwerpunkthöhe und Achslastverteilung des Fahrzeugs laut MAN-Aufbaurichtlinien nachgewiesen und im Rahmen des erlaubten?
   (Anlage: M_2)
4. Ist laut Anlage M_2 bei extrem hohem Schwerpunkt das elektronische Stabilitätsprogramm, falls vorhanden, dauerhaft abgeschaltet?
5. Ist laut Anlage M_2 der Nachweis gemäß Richtlinie ECE-R 13 (Bremsanlage) bei beladenem Fahrzeug, in den archivierten Unterlagen vorhanden?
6. Wurden nach Sicherstellung des Fahrzeugs die Achslasten (Vorderachse und Hinterachse getrennt, im beladenen Zustand wie beim Unfallereignis) ermittelt?
7. Stimmen die Eintragungen der Zulassungsbescheinigung mit den tatsächlichen Werten des Fahrzeugs überein? (Massen, Abmessungen, Reifen usw.)
8. Wurde die max. seitliche Schwerpunktverlagerung, die der Fahrzeughersteller in den Aufbaurichtlinien vorschreibt, eingehalten?
9. Wurde die Achslastverteilung – gemäß Aufbaurichtlinien mind. 30 % des Gesamtgewichts auf der Vorderachse – eingehalten?

Anmerkung zu 3.:
Es ist zu vermuten, dass grundsätzlich bei Einzelgutachten, die vorgeschriebene Berechnung der Schwerpunkthöhe bei beladenem Fahrzeug nicht durchgeführt wird und auch die Richtlinien für Bremsanlagen ECE-R 13 und RL 71/320 EWG, nicht eingehalten werden. Die Beantwortung dieser Frage könnte durch die Staatsanwaltschaft ohne weiteres mit Hilfe der archivierten Prüfprotokolle erfolgen. Ermittlungen werden allerdings kategorisch abgelehnt.

Der durch die Staatsanwaltschaft erfolgte Vorwurf eines Bedienfehlers, hätte allenfalls seine Berechtigung, nachdem die oben erwähnten Punkte mit positivem Ergebnis geprüft wurden. Ansonsten wäre von einem Fehlurteil auszugehen, um den Fahrzeughersteller, den KFZ-Sachverständigen und die Zulassungsstelle nicht in Verdacht geraten zu lassen, den Tod von Verkehrsteilnehmern billigend in Kauf genommen zu haben.

1.3. Unfallhergang

Da ich selbst die Fahrstrecke des Müllfahrzeugs gelegentlich mit MAN LKWs des betreffenden Typs, mit und ohne Motorbremse befahre, scheidet aus meiner Sicht eine Verwechslung des Motorbremshebels grundsätzlich aus, da ein LKW, wie auch jeder PKW, nur mit der Fußbremse wirkungsvoll abgebremst werden kann. Auf die marginale Bremswirkung der Motorbremse wird sich ein LKW-Fahrer niemals verlassen, da diese vor allem für längere Gefällstrecken vorgesehen ist, um die Betriebsbremse nicht zu oft betätigen zu müssen und ein Heißlaufen (Verlust der Bremswirkung) zu verhindern.

Dass der Tempomat, der angeblich betätigt worden sein soll, die Betriebsbremse übersteuert, so dass trotz Betätigung der Bremse beschleunigt wurde, scheidet ebenfalls aus.

Annahme auf Grundlage einer korrekten Darstellung des Fahrers zu Bremsproblemen:
Aufgrund des heckseitig stark belasteten Aufbaus mit der Müllpresse, hat das Fahrzeug bereits im unbeladenen Zustand, eine ungünstige oder gar unzulässige Achslastverteilung. Dies ist bereits augenscheinlich bei unbeladenen Fahrzeugen mit diesem 26- Tonnen- Chassis und dem „Haller“- Aufbau festzustellen.

Da das Fahrzeug 3 Achsen besitzt, wirkt die mittlere Achse als Drehpunkt, ähnlich einer Schaukel. Ist das Heckteil des Fahrzeugs bereits im Leerzustand oder auch durch zusätzliche Beladung zu schwer, so wird dadurch die Vorderachse zu stark entlastet und aus der Federung gehoben. Die Vorderachse verliert somit an Bodenkontakt, wodurch die Brems- und Lenkfähigkeit beeinträchtigt werden. Dies führt in einer Kurve zu Kontrollverlust durch Aufschaukeln, das ein Zeuge auch beobachten konnte. Der Zeuge gab an, der LKW sei bereits vor der Unfall-Einmündung, im Ausgang einer Kurve, Schlangenlinien gefahren. Demnach waren Lenk- und Bremsfähigkeit auf der Vorderachse nicht mehr gegeben. Wenn nun das elektronische Stabilitätsprogramm nicht, wie bei zu hohem Schwerpunkt vorgeschrieben, abgeschaltet ist, greift dieses ESC zusätzlich verstärkend in den Bremsvorgang ein, so dass die Aussage des Fahrers, mit der Bremse habe etwas nicht gestimmt, völlig plausibel ist. Das ESC übernimmt dann die vom ABS abgeleitete Funktion der Bremse, so dass der Fahrer auf dem Pedal die Wirkung der sogenannten „Stotterbremse“ spüren konnte.

Ein zu hoher und zu weit hinten liegender Lastschwerpunkt kann als Unfallursache dann in Frage kommen, wenn der Aufbauhersteller die Aufbaurichtlinien nicht einhält und der KFZ-Sachverständige hierzu die vorgeschriebene Prüfung unterlässt.

Die Fahrzeughersteller legen in ihren Aufbaurichtlinien die Werte für die Schwerpunkthöhe im beladenen Zustand, die Achslastverteilung und die EU-Richtlinie für die Bremsprüfung fest, um zu verhindern, dass sich solche Unfälle ereignen.

Es kann also ohne weiteres angenommen werden, dass das Fahrzeug durch hecklastige Überladung und ein nicht abgeschaltetes ESC- System außer Kontrolle geriet und vom Fahrer nicht mehr beherrschbar war.

Dass der Fahrer mit einem LKW bereits Jahre vorher schon einmal umgekippt ist, kann ihm keinesfalls negativ ausgelegt werden, solange das Fahrzeug nicht ebenso auf Konstruktionsmängel hin untersucht wurde und bauliche Voraussetzungen, die nicht als ein Defekt zu erkennen sind, als Unfallursache ausgeschlossen werden können. Eventuell handelte es sich sogar um dasselbe Fahrzeug. Es ist daher durchaus möglich, dass der Führerscheinentzug und die Geldstrafe im ersten Fall, ebenfalls unbegründet waren.

Zum Umkippen von Fahrzeugen mit einem zu hohen Schwerpunkt ist ein weiterer Aspekt von Wichtigkeit:
In der Regel heißt es immer „Der Fahrer kam von der Fahrbahn ab“. Somit trägt der Fahrer wegen Unachtsamkeit die Schuld für den Unfall. Dass allerdings die Unfallfahrzeuge in den meisten Fällen nicht direkt in die Böschung fahren, sondern lediglich mit dem rechten Rad auf den Seitenstreifen geraten wird nicht weiter untersucht. Der Seitenstreifen ist in der Regel mit Schotter befestigt und das Fahrzeug lässt sich ohne weiteres wieder zurück auf den Asphalt lenken, wenn nicht durch diesen geringen Absatz, ein zu hoher Schwerpunkt des Fahrzeugs bereits einen dynamischen Schleudereffekt auslösen würde, der für das Umkippen, im ohnehin schon grenzwertigen Bereich, ausreicht.

Hinzu kommt bei zu großer Hecklastigkeit und wenn das rechte Rad bereits auf dem Seitenstreifen ist, noch ein zweiter Effekt:
Das vordere linke Rad hat zu wenig Anpressdruck auf der Straße, um bei Lenkungseinschlag nach links, das Fahrzeug auch wieder mit dem rechten Rad auf den Asphalt zu bekommen. Stattdessen drückt das rechte Vorderrad, das Fahrzeug, bei Lenkungseinschlag noch weiter von der Asphaltkante weg, wodurch ein Umkippen nicht mehr aufzuhalten ist.

Jedenfalls sind die Anwender bzw. Bediener von LKWs‘ und deren Aufbauten durch spezifische Bedienungsanleitungen auf mögliche Restgefahren, die sich vor allem auch aus der Risikobeurteilung zur EG-Konformitätserklärung ergeben, hinzuweisen.

Allein schon die Anzahl an umgekippten Müllfahrzeugen, die im Internet zu finden sind, lässt darauf schließen, dass Vorschriften nicht eingehalten wurden.
(Anlage: Weitere Fahrzeuge)

Um zu verhindern, dass die Wahrheit ans Tageslicht kommt, verweigert die Staatsanwaltschaft Tübingen die Herausgabe des Urteils und des Unfallgutachtens, obwohl der Verurteilte kein schutzwürdiges Interesse für eine Geheimhaltung mitgeteilt hat und das berechtigte Interesse zur Herausgabe, mit der Vermeidung weiterer Unfälle mit Todesfolge, begründet wurde. Dies ist auch nicht weiter verwunderlich, denn die Nähe des Landgerichts Tübingen, das den Fahrer wegen 5-facher fahrlässiger Tötung verurteilte, zur Tübinger Staatsanwaltschaft, die sämtliche Ermittlungen zu beiden Fahrzeugen ablehnt, liegt auf der Hand.

Offenbar erscheint die Geheimhaltung wichtiger als der Schutz von Menschenleben.

2. Eigene Ermittlungen zum LKW Fuso und Unterdrückung des Rechtswegs

2.1. Behördenversagen als Freibrief für Aufbauhersteller und Prüfgesellschaften

Am 29.04.2009 wurde die EG- Fahrzeuggenehmigungsverordnung (EG-FGV) vom Bundesrat beschlossen. Unter diese Verordnung fallen Neufahrzeuge nach § 13, die als Einzelfahrzeuge (Sonderanfertigung) hergestellt werden und Gebrauchtfahrzeuge nach § 21.

Die EG-FGV schreibt vor, dass die Zulassungsbehörden die Gutachten für die Fahrzeuge auf Plausibilität zu prüfen haben. Weiterhin wird vorgeschrieben, dass geeignete Mitarbeiter für die Prüfung eingesetzt oder qualifiziert werden müssen. Daraus leitet sich ab, dass die tagfertige Abarbeitung eines Zulassungsantrags nicht mehr leistbar ist. Demgegenüber war die Zulassung meines eigenen LKW nach einigen Minuten erledigt.
(Anlage: A_84)

Diese gesetzlichen Vorgaben seit der Einführung im Jahre 2009, werden seither offenbar nur vom Bundesland Hessen erfüllt.

Drei parlamentarische Anfragen an den hessischen Landtag aus den Jahren 2011, 2017 und 2020 belegen diesen Sachverhalt.
(Anlage: A_92)

Durch die in Hessen geschaffenen Bündelungsbehörden werden die eingereichten Gutachten von qualifiziertem Personal geprüft. So antwortet der Verkehrsminister Tarek al Wazir auf eine Anfrage, dass z. B. in Fulda zwischen 30 und 39% der eingereichten Gutachten beanstandet werden mussten.

In Baden-Württemberg hingegen werden die Gutachten überhaupt nicht geprüft. Es gibt weder Bündelungsbehörden noch fachlich geschultes Personal. Da dieser Sachverhalt bei den Prüforganisationen bekannt ist, besteht für viele KFZ-Sachverständige auch keine Veranlassung die Begutachtungen an den gesetzlichen Vorgaben zu orientieren. Es kann daher angenommen werden, dass der größte Anteil der Gutachten nicht den Bestimmungen entspricht und daher auch keine gültige Betriebserlaubnis erteilt wurde.

Durch umfangreichen Schriftverkehr wegen der Anzeige von 2, durch den TÜV SÜD gefälschten Gutachten, wurde deutlich, wie die Behörden mit solchen Gutachten umgehen und ein ums andere Mal gegen gesetzliche Bestimmungen verstoßen.

2.2. Spießrutenlauf durch die Behörden

2.2.1. Zulassungsstelle

Zunächst wird von der Zulassungsstelle vorgetragen, dass man sich Prüfprotokolle und die zum Gutachten gehörige Herstellerbescheinigung nicht vorlegen lassen muss. Durch das Fehlen der Herstellerbescheinigung und der Wiegenachweise wird also noch nicht einmal auf Vollständigkeit der Antragsformulare geprüft.

Dass allerdings trotz späterer Vorlage eines amtlichen Wiegenachweises, die Verkehrsgefährdung durch die Zulassungsstelle weiterhin in Kauf genommen wird und keine Stilllegung erfolgt, macht fassungslos.

2.2.2. KFZ-Versicherung

Aufgrund der Versicherungskündigung wegen Achslastüberschreitung heißt es dann bei der Zulassungsstelle, man sei kein Techniker und verweist zurück auf die technische Prüfstelle, die ja bereits das gefälschte Gutachten ausgestellt hat. Die Prüfer prüfen sich demnach selbst.

Dass dies politisch gewollt war, geht aus dem ARD-Bericht aus dem Jahr 2011 hervor.
(Anlage: A_91_ARD_Sendung)

2.2.3. Regierungspräsidium Karlsruhe

Nach Anzeige beim RP Karlsruhe mit Einreichung einer Fachaufsichtsbeschwerde gegen die zuständigen Mitarbeiter der Zulassungsstelle Calw, wurde weder eine Akte zu der Anzeige angelegt noch die Fachaufsichtsbeschwerde bearbeitet. Eine Sachaufklärung erfolgte trotz vorgetragener Straftaten nicht.

2.2.4. Verkehrsministerium

Das Verkehrsministerium gab vor, ein Aufsichtsverfahren einzuleiten. Nach Auswertung der Akte des VM, stellte sich dann heraus, dass kein einziger der eingereichten Nachweise für Straftaten, berücksichtigt wurde. Noch vor Eingang der Stellungnahme des TÜV-Sachverständigen wurde das sogenannte Aufsichtsverfahren abgeschlossen und unter Vortäuschen von Datenschutzgründen, wurden weitere Angaben zur Sachaufklärung verweigert. Obwohl aus Anlage VM_11 hervorgeht, dass kein Nachweis zur Begutachtung vorliegt, wird hier ebenfalls auf den TÜV zurückverwiesen, der als oberste Instanz, den Sachverhalt zu klären habe. Schließlich wird auf die Freistellungsbescheinigung durch den TÜV für Regressforderungen verwiesen, obwohl es um aufsichtsrechtliche Verpflichtungen durch das VM geht. Dass das VM keinen Handlungsbedarf sieht, wurde am 12.01.2024 auch in der Akte der Marktaufsicht des RP Tübingen, vermerkt. Der Arm des Verkehrsministeriums reicht offenbar so weit, dass unabhängigen Behörden Weisungen erteilt werden.

Tatsache ist, dass von den gesamten beteiligten „Kapazitäten“ „of the Länd“, niemand auch nur annähernd in Erwägung zog, eine Neubegutachtung anzuordnen, obwohl die Fälschungen nachgewiesen sind. Stattdessen wurde offenbar kollektiver Amtsmissbrauch angeordnet.

2.2.5. Kraftfahrtbundesamt

Nach einer Anzeige beim Kraftfahrtbundesamt wegen des Verdachts der Zulassung von Fahrzeugen, die eine tödliche Gefahr darstellen können, wurden die Unterlagen an das RP Tübingen weitergeleitet. Genau an die Behörde, die Ihrer Pflicht nicht nachkommt, gefährliche Produkte aus dem Verkehr zu ziehen, weswegen ja schließlich das KBA als übergeordnete Behörde informiert wurde. Der Tatbeteiligte wurde somit ganz nebenbei vorgewarnt und die Verantwortung weitergeschoben, obwohl das KBA laut Internetseite ebenfalls die Marktaufsicht ausübt.

2.2.6. Regierungspräsidium Tübingen, Marktüberwachung

Eine Antwort auf die oben genannte Anzeige beim KBA, kommt schließlich vom Verkehrsministerium, denn das Regierungspräsidium Tübingen, Abteilung Marktüberwachung, hat die Anzeige umgehend dorthin weitergeleitet. Wie bereits bei meinem eigenen Fahrzeug, wird ein weiteres Mal der gesetzliche Auftrag und die Verantwortung bzgl. des Produktsicherheitsgesetzes, ignoriert und die bestehenden Gefahren in Kauf genommen. Auch bei der Marktüberwachung will man weitere Todesfälle offensichtlich nicht verhindern, sondern wohl eher unter Kollateralschaden verbuchen. Der vom Verkehrsministerium instruierte Sachbearbeiter ging sogar so weit, die fehlende und zur EG-Konformität meines Fahrzeugs, gehörende Risikobeurteilung, für den Aufbauhersteller noch Jahre später in gefälschter Form, gefälligkeitshalber, auszustellen, um einen Rückruf des Fahrzeugs zu vermeiden.

2.2.7. Verkehrsministerium

Das VM macht zu der vom Kraftfahrtbundesamt über das RP Tübingen weitergeleiteten Anzeige ebenfalls keinerlei Angaben. Die Themen „gefälschte KFZ-Gutachten“, „rechtswidrige Zulassung aufgrund ungeprüfter Unterlagen“, „billigende Inkaufnahme von Verkehrsunfällen mit Todesfolge“, interessiert das Verkehrsministerium nicht.

Anstatt Ermittlungen einzuleiten, wird vom VM vorgetäuscht, es würden Schadenersatzansprüche geltend gemacht, die aufgrund einer Freistellungsbescheinigung an den TÜV SÜD zu richten wären. Ein solcher Anspruch wurde allerdings nie vorgetragen, denn es ging immer um die Wahrnehmung der Dienstaufsichtspflicht, die sich vor allem aus § 13 EG-FGV ergibt.

Das Verkehrsministerium nutzt die Freistellungsbescheinigung, um die Verantwortung für gefälschte Gutachten von sich zu weisen und die kriminellen Machenschaften des TÜV darin zu unterstützen, dass diese Gutachten weiterhin im Rechtsverkehr ihre Gültigkeit behalten und eine verheerende Wirkung bei Unfällen, wegen unterlassenem Rückruf, entfalten können.

Lächerlich und entlarvend stellt sich dann die Tatsache dar, dass das Verkehrsministerium dem technischen Leiter des TÜV SÜD zustimmt in seiner Behauptung, das Fahrzeug sei nachträglich verändert worden und der Nachweis des Zustands des LKW zum Zeitpunkt der Begutachtung, müsse durch den Kunden, der das Fahrzeug erwirbt, erbracht werden.

Da der TÜV weder nachweisen kann, dass das in der Einzelgenehmigung ausgewiesene Gewicht überhaupt durch Verwiegung und nicht durch Schätzung zustande kam und der äußerliche Zustand des Fahrzeugs zu keinem Zeitpunkt dokumentiert wurde, ist die Behauptung einer Veränderung frei erfunden. Obwohl nachgewiesen ist, dass sowohl der TÜV-Sachverständige als auch der Technische Leiter, sich durch falsche Aussagen beim Anhörungsverfahren des Verkehrsministeriums und Fälschung des Einzelgutachtens strafbar gemacht haben, werden weder vom Verkehrsministerium noch von der Staatsanwaltschaft Ermittlungen eingeleitet. Daher wäre gerade beim TÜV SÜD, der bis dato die Akteneinsicht verwehrt, dringen eine Beschlagnahmung derselben notwendig.
(Anlage: TÜV_13)

2.2.8. Staatsanwaltschaft und Gerichte

Die ersten Strafanzeigen gegen Beteiligte wurden bereits im Dezember 2022 und weitere im Januar 2023 bei der Staatsanwaltschaft Tübingen eingereicht. Aus diesen Strafanzeigen war ersichtlich, dass aus Gründen der Gefahrenabwehr, dringend zu prüfen ist, ob noch weitere Fälle von ungültigen Gutachten und rechtswidrig erteilten Zulassungsbescheinigungen ermittelt werden können. Doch stattdessen wurden die über 200 Seiten umfassenden Strafanzeigen, ohne jegliche weitere Ermittlung abgewiesen und liegen derzeit der Generalstaatsanwaltschaft Stuttgart zur Bearbeitung der Beschwerden vor. Auch der begründete anwaltliche Antrag nach
§ 475 StPO, auf Einsicht in das Urteil und das Unfallgutachten des Müllfahrzeugs, um Parallelen bei der Begutachtung der beiden Fahrzeuge aufzeigen zu können und weitere vermeidbare Unfallereignisse zu verhindern, wird ignoriert.

Es steht daher zu befürchten, dass die Tübinger Staatsanwaltschaft nach § 147 GVG Weisungen erhalten hat, keine Ermittlungen einzuleiten, obwohl nachweislich Straftaten angezeigt wurden die eigentlich, aufgrund des vorgelegten Schriftverkehrs, bereits ausermittelt sind und dem Grundsatz der Amtsermittlung unterliegen.

Meine neuerliche Klage wegen Betrug und Prozessbetrug im vorangegangenen Verfahren im Jahr 2019, wurde mit Urteil v. 22.09.2023 unter dem Az. 2 O 23/23 abgewiesen. Ein durch das Gericht gefälschter Tatbestand wurde Grundlage für ein erneutes Fehlurteil, das nun allerdings eine Strafanzeige gegen das Gericht nach sich zieht.

Dasselbe gilt für das Verfahren beim OLG Stuttgart unter dem Az. 12 U 191/23, am 14.05.2024.

In beiden Gerichtsverfahren wurde kein einziger der schlüssig bewiesenen 23 Betrugs- und Prozessbetrugstatbestände unter den Parteien erörtert. Der gefälschte Tatbestand des LG wurde beim OLG, trotz Rüge in der Berufungsbegründung und der gebotenen Berücksichtigung von Amts wegen, absurderweise genauso falsch übernommen. Die Protokolle beider Gerichte sind inhaltlich falsch. Beide Verhandlungen wurden vom Gericht abgewürgt. Beim OLG war noch nicht einmal der Beklagte persönlich geladen, so dass grundsätzlich vom Gericht im Vorhinein, die Möglichkeit zur Sachaufklärung verhindert wurde.

3. Verheerende Auswirkungen durch Behördenversagen, auch zukünftig

Dass es sich bei Einzelgenehmigungen nach § 13 EG-FGV, nicht um lapidare Prüfungen wie z. B. Geräuschemissionen und Abgasemissionen handelt, sondern um technisch komplexe Zusammenhänge aus dem Bereich Maschinenbau, sollte eigentlich bei den Behörden bekannt sein.

Wenn ein Fahrzeug um 2 Dezibel zu laut ist, mag dies noch als geringfügiger Mangel gelten, der bei der Begutachtung geflissentlich unbemerkt bleibt und als Kavaliersdelikt abgetan werden kann.

Wenn allerdings die in unzähligen Variationen vorkommenden Einzelanfertigungen von Nutzfahrzeugen im Betrieb versagen und es zu enormem Sachschaden und schlimmstenfalls zu Todesfällen kommt, stellen sich 3 Fragen zu den Ursachen:

1. War das Fahrzeug bereits bei der Zulassung in seinem Neuzustand mangelhaft?
2. Sind Mängel oder Defekte nach der Zulassung aufgetreten?
3. Ist der Maschinenbediener durch Fahrlässigkeit in der Verantwortung?

Die bei Verkehrsunfällen eingesetzten Sachverständigen werden in der Regel immer davon ausgehen, dass das Fahrzeug ordnungsgemäß zugelassen wurde, da die meisten Konstruktionsmängel nicht auf einfache Weise festzustellen sind und ein Vertrauen in das Einzelgutachten, anscheinend obligatorisch vorhanden ist. Nach Aussage des hessischen Verkehrsministeriums zu der Fehlerhaftigkeit der Einzelgutachten, ist ein solches Vertrauen allerdings vollkommen fehl am Platz.
(Anlage: A_92)

Die Aussage eines Nutzfahrzeug-Sachverständigen mir gegenüber, „Wenn Sie wüssten wie viele Nutzfahrzeuge ich jeden Tag abnehmen muss, die eigentlich überhaupt nicht zulassungsfähig sind“, beschreibt die Situation trefflich.

Versteckte Mängel, die wissentlich von Aufbauherstellern in das Neufahrzeug mit eingebaut und verschwiegen werden, sind nur durch eine gewissenhafte, eingehende Begutachtung des KFZ-Sachverständigen zu entdecken.

Dabei ist noch zu unterscheiden zwischen Mängeln die ausschließlich dem Aufbauhersteller bekannt sind und durch die der Auftraggeber hintergangen wird und Mängeln, die zwischen dem Aufbauhersteller und dem Auftraggeber abgesprochen und vereinbart waren.

Der Leidtragende ist jedenfalls in beiden Fällen der Fahrer eines solchen Fahrzeugs, denn schlimmstenfalls wird dem Fahrer die Schuld zugeschoben, der sich mangels technischer Kenntnisse nicht gegen eine Verurteilung wehren kann, wie im Müllwagen-Prozess deutlich wird. Der aus Kasachstan stammende Fahrer mit schlechten Deutschkenntnissen, war der Staatsanwaltschaft weit unterlegen. Obwohl ihm vom Gutachter eine ordentliche Fahrweise bescheinigt wurde, war es offenbar vom Gericht nicht gewollt, die Ursachen herauszufinden, weshalb das Fahrzeug bereits weit vor der Unfallkreuzung ins Schlingern geriet und unkontrollierbar wurde. Die unbelegte Behauptung, er sei zu schnell gewesen, wurde Grundlage des Urteils. Der Fahrer wurde somit ein Bauernopfer zur Vertuschung der vermuteten kriminellen Machenschaften.

Ebenso musste nun auch in meinem Fall Verfahren werden. Dies wird auch durch den chronologischen Ablauf deutlich:

1. Am 19.02.2018 sollte meinem Antrag nach § 142 ZPO, zur Einholung von Unterlagen beim Fahrzeughersteller Daimler und dem TÜV SÜD, im Verfahren Az: 4 O 43/16, entsprochen werden. Mit den daraus sich ergebenden Unterlagen hätte bereits damals Betrug nachgewiesen werden können.
2. Am 07.03.2018 erging das Urteil zum Müllwagen-Prozess. Es konnte durch die Verurteilung des Fahrers gerade noch verhindert werden, dass die regelmäßige Zulassung von Fahrzeugen mit rechtswidriger Betriebserlaubnis, öffentlich bekannt wird. Durch das milde Urteil wurde auch keine Veranlassung gesetzt für weiteres Hinterfragen bzw. einen Antrag zur Berufung.
3. Am 29.06.2018 wurde schließlich mein Antrag nach § 142 ZPO abgelehnt und meine somit nicht beweisbaren Angaben, wurden als Behauptungen ins Blaue hinein abgetan. Gleichzeitig wurden die unbewiesenen Behauptungen der damaligen Klägerin, vom Gericht als „wahr“ angenommen und bildeten letztlich die Grundlage für ein Fehlurteil, das aus heutiger Sicht politisch motiviert war, damit nicht kurz nach der Verurteilung des Müllwagen- Fahrers, auch dessen Urteil in Zweifel gezogen werden könnte.

So wurde auch ich zum Bauernopfer. Der Kampf um Schadenersatz ist mittlerweile auch ein Kampf gegen die Justiz, die dem Bürger seine grundgesetzlich garantierten Rechte auf körperliche Unversehrtheit verwehrt, um die Verantwortung für gesetzwidrige Fahrzeugzulassungen vom Bundes- und den Landesverkehrsministerien abzuweisen.

Die Gefahr für Leib und Leben durch die betroffenen Fahrzeuge und deren Aufbauten, die permanent auf den Straßen und Baustellen vorhanden ist, wird von Behörden, Justiz und Politik komplett ausgeblendet.

Daher ist jeder Verkehrsteilnehmer dieser Gefahr ausgesetzt, gleich ob er als Fußgänger oder Kraftfahrer unterwegs ist. Auch auf Baustellen ist diese Gefahr vorhanden, wie das Beispiel eines abgebrochenen Kranarms verdeutlicht, bei dem der Verfasser beinahe zu Tode gekommen wäre.
(Anlage: Kranunglück)

Es bleibt zu hoffen, dass durch zahllose Strafanzeigen gegen Unbekannt, durch Bürger, die sich der Gefährdung bewusst sind, auch Staatsanwaltschaften erreicht werden, die nicht durch Gleichgültigkeit glänzen.

Die beweisbelastbaren Anlagen dieses Artikels jedenfalls, geben jedem Bürger die Dokumente in die Hand, die im Regelfall zu Ermittlungen führen müssen.

4. Plausible Erklärungen

Wie häufig Müllfahrzeuge, Betonmischer und ähnliche Fahrzeuge mit zu hohem und zu weit hinten liegendem Schwerpunkt während der Fahrt umkippen, kann durch Internetrecherchen herausgefunden werden.

Es ist durchaus denkbar, dass der Aufbauhersteller, der vorwiegend für DAIMLER und MAN produzierte (Wikipedia), die Müllaufbauten, anstatt auf ein 26-Tonnen-Chassis, auf ein 38-Tonnen-Chassis hätte aufbauen müssen, um Betriebssicherheit herzustellen. Dann geht es allerdings nicht nur um vorsätzlich herbeigeführten, gefährlichen Eingriff in den Straßenverkehr, sondern auch um Verstöße gegen das europäische Wettbewerbsrecht.

Auch ist davon auszugehen, dass für eine Kleinserie von z. B. 300 Müllfahrzeugen nur ein einziges fehlerhaftes Gutachten erstellt wurde, da von identischer Bauweise ausgegangen wird und die Zulassungsstellen dann ebenso serienweise abstempeln.

Aufgrund der obigen Darlegung wird das Verfahren mit dem Müllfahrzeug neu aufgerollt werden müssen.

Für ein rechtstaatliches Vorgehen wäre es daher dringend geboten, Akten, vor allem beim TÜV und den Fahrzeug- und Aufbauherstellern sicherzustellen, sowie Urteil und Unfallgutachten zum Müllwagen-Prozess auszuwerten, deren Herausgabe von der Staatsanwaltschaft unter Verstoß gegen § 475 StPO, verweigert wird. Daraus wird sich dann die Notwendigkeit ergeben, weitere Fahrzeuge zu identifizieren, die ohne gültige Betriebserlaubnis unterwegs sind und Unfälle sowie Gerichtsurteile aus der Vergangenheit, nicht mehr unter dem Gesichtspunkt der Fahrlässigkeit durch das Bedienpersonal, sondern des Vorsatzes durch Aufbauhersteller, zu beleuchten.

Dies wird auch umfangreiche Rückrufaktionen auslösen, die allerdings unvermeidbar sind. Es geht schließlich bei der Schuldfrage jeweils um Fehlurteile und Versicherungsbetrug, sowie Schadenersatzansprüche, die gegen die falschen Personen gerichtet waren. Es geht aber auch um EU-rechtliche Wettbewerbsverstöße durch rechtswidrig erlangte Markvorteile und den Schutz von Verkehrsteilnehmern vor gefährlichen Arbeitsmaschinen – mithin vor allem aber um Verstöße gegen die Europäische Grundrechtecharta und Art. 2 des Grundgesetzes, wegen Gefährdungsvorsatz bei Verstößen gegen das Produktsicherheitsgesetz.

Die von Politikern bereits im Jahre 2011, in der ARD-Sendung, geäußerten Befürchtungen haben sich offenbar bewahrheitet.
(Anlage: A_91)